两种技术路线——蔚来的48V集成式与理想的800V分体式——谁更代表未来？技术本身没有绝对优劣，只有对不同场景的适用性。先说结论：

蔚来的48V集成式结构更关注“滤震”（所以取消了独立CDC）。喜欢极致平顺又想间或爽一把操控的用户，首选ES9。

理想的800V分体式结构更关注“防侧倾”（所以取消了防倾杆），而滤震仍主要由双阀CDC解决。喜欢激烈驾驶同时又追求平顺的用户，首选L9。

蔚来：48V集成式，“离轮子最近”

蔚来在主动悬架上的投入，可以追溯到ET9的研发。彼时蔚来投资了ClearMotion（源自麻省理工，收购了Bose主动悬架业务），并联合研发，成为了中国第一个从零开始正向开发48V电源系统的车企。从2025年3月开始交付的ET9算起，蔚来在全主动悬架的调教方面有大量的数据积累，经验相对更丰富。

 

蔚来这套“天行全主动悬架”的核心优势，用一个字概括就是：快。

1) 系统延迟小于1毫秒（相比分体式管路大幅缩短），远快于传统CDC；

2) 每秒1000次扭矩调节，且尤其优化了4-8赫兹人体最敏感颠簸段频率；

3) 车身调节速度能达到0.6米/秒，是空气弹簧数十倍。

 

这是“集成式”架构带来的天然优势——电机、液压泵、控制器全部集成在减震器位置，链路短，离轮子近。

蔚来在发布会上一直展示的5层甚至6层香槟塔挑战，就是这套系统能力的最佳注脚。在连续减速带上，车身稳如平地，香槟塔纹丝不动。

 

这正是48V集成式的用武之地：垂向小幅度、高频滤震，处理得极为细腻，例如日常不平路面、减速带、小的沟沟坎坎、破损路面、（戈壁）碎石路等。从这个角度看，目前确实没人能复制。

 

极端情况下，ES9也能实现弹跳脱困。

但48V的功率天花板摆在眼前，且因为是方案“簧下”，必须体系小且重量轻，所以电机泵设计必须紧凑，但这样就降低了支撑的上限。所以面对近3吨重的大型SUV在高速过弯时的大幅侧倾，支撑力可能就有些力不从心了。

理想：800V分体式，“力大出奇迹”

理想在全新L9 Livis上选择了另一条路：800V分体式全主动悬架。这套系统的核心，是800V高压平台直接驱动中央液压泵站，再通过高压油管向四轮独立供能。从电气架构发展角度看，全域800V是未来。

 

理想的方案，用一个字概括就是：大。

1) 单轮举升力超过10000牛，相当于每个车轮都能瞬间举起一吨重物；

2) 彻底取消机械防倾杆，全靠主动力控制侧倾；

3) 官方宣称3吨重的车以1g侧向加速度过弯，车身也能保持水平。

 

发布会上，理想展示了这套系统带来的能力：高速过弯、130公里时速双变线车身几乎无侧倾，能实现“自动举轮换胎”的极限操作，以及对飞坡、减速带、起伏路等都有比较好的响应。对于一辆全尺寸SUV来说，能做到这个水平，确实配得上“力大出奇迹”这四个字。