“抄底”拜腾“联姻”吉利，富士康有自己的“小心思”

进入2021年，造车界还跟往常一样热闹，大家都表现得十分活跃，生怕被抢了风头。当然，如果说动静搞得最大，富士康肯定算一个。

1月4日，富士康、拜腾汽车、南京经济技术开发区签署战略合作框架协定，三方计划合力推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。

1 月 13 日，富士康与吉利控股集团签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

紧接着，在1月15日，富士康对外证实称，蔚来汽车联合创始人、前执行副总裁郑显聪加盟富士康，被任命为电动汽车平台CEO，专门负责电动车开放平台（MIH）联盟规划，并且掌管硬体部门兼平台规格定义；同时，鸿海科技集团CTO魏国章也加入MIH联盟，参与MIH软体平台相关工作。

这些动作，都说明了富士康对于跨界造车的迫切心理。从尝鲜到投资，从代工到供应链整合，富士康正一步一步地将其在电子零部件的成功复制到汽车领域。

一直以来，富士康都没有隐藏过其在造车方面的野心。富士康董事长刘扬伟曾表示，2025年-2030年，全球电动车市场将达到每年3600万辆的规模，而富士康的目标是2025年-2027年间拿下电动汽车市场10%的份额。他强调，特斯拉是电动汽车中的iPhone（苹果），而富士康希望成为电动汽车中的Android（安卓）。

拜腾已成“扶不起的阿斗”？

富士康与拜腾之间，其实倒是颇有渊源。2015年，富士康、腾讯、和谐汽车共同出资10亿元成立了和谐富腾汽车产业基金。2016年，由和谐富腾孵化的南京知行电动汽车有限公司（FMC）成立，而后FMC将汽车品牌定名为拜腾。

不过，颇为讽刺的是，富士康、腾讯、和谐汽车中途相继撤资离场。富士康曾向媒体表示，造车成功率较低，今后不会再投资汽车整车项目。

再后来，关于拜腾的故事，所有人都不陌生。纵使核心团队堪称豪华，前期融资还算顺利，拜腾最终也没有迎来符合预期的发展。发生在拜腾内部的两件大事成为了其命运的转折点。其一，2019年年初，毕福康出走，导致拜腾内部军心大乱；其二，原定于2019年6月落袋的C轮融资迟迟没有就位，让拜腾资金链遭遇巨大挑战。

种种因素叠加在一起，最直接的结果就是新车难产。根据最初规划，拜腾首款量产车M-Byte本应于2019年10月正式量产，但因为“囊中羞涩”无力推进，计划一再延期。

与此同时，拜腾还面临着外部债务的困扰。为了获得生产资质，拜腾曾在2018年以1元收购一汽华利100％股权，承诺承担后者8亿元债务和数千万元员工薪酬，但这笔欠款始终不能结清。

内外夹击之下，拜腾逐渐失控，相继爆出裁员欠薪、停工停产以及北京、上海办公室撤租等负面消息。2020年6月，拜腾不得不宣布中国内地业务暂停运营。当时，央视称其“3年烧光84亿，造不出量产车”。

10月，拜腾开启重组。戴雷离职，留下一款尚未量产的概念车拜腾M-Byte、一张造车资质、一座电动车工厂以及一地鸡毛。丁清芬“被迫”挑起大梁，成为拜腾实际掌门人。

目前，拜腾核心团队仅剩下约300人，其中约200人归属于盛腾团队，专注做研发；此外仅有约100人供职于拜腾，负责生产和运营。

2020年最后一天，拜腾向公司员工发送了一封《中国区停工停产延期通知书》内部邮件，邮件内容为：“非常遗憾的通知大家，在经历了6个月停工停产后，中国区（不含香港）所有公司目前仍不具备复工复产的条件，经研究决定，自2021年1月1日起，将延长停工停产期6个月，至2021年6月30日止。”

据分析，拜腾进一步延长停工停产时间，说到底还是因为公司“缺钱”。众所周知，造车可是一个超级烧钱的行业，用蔚来董事长李斌的话来说，“200亿元只是一个门槛”。也就是说，如果连这个门槛都够不到，那就基本上“没戏”。

目前，拜腾不仅有供应商欠款、员工工资尚未偿清，而且人才队伍也经历了大量的流失，需要重新招聘。另外，原始的M-Byte正与其既有定位的市场主流需求越来越远，相当一部分（比如三电）研发需要回炉重铸等等，这些都需要钱。

对于站在量产边缘的拜腾来说，拿到真金白银的持续输血或许并不容易。为此，拜腾已启动新一轮融资，丁清芬表示新一轮融资将以债转股的方式，由拜腾汽车现股东优先认领。

此次，富士康与拜腾之间的合作将主要围绕拜腾的工厂展开。富士康此前曾派团队实地考察了拜腾南京工厂，并表示工厂、整车资质、平台是其最看重的。确实，依靠富士康的工厂管理能力，其也有能力协助拜腾搭建生产，“盘活”拜腾的工厂。

不过，从合作条款来看，富士康也仅仅支持拜腾M-Byte的量产，对于给钱一事，只字不提。这也是拜腾在与富士康达成合作之后，依然遭业界看衰的原因。

毕竟，市场不等人。随着特斯拉等外资品牌抢占份额，国内造车新势力中，蔚来、小鹏、理想头部效应初显，以及比亚迪、广汽、北汽等传统车企的加速跟进，新能源汽车市场竞争更加激烈，资源和资本正逐渐向优势企业倾斜。作为弱势的后来者，产品交付时间越晚，机会自然就越少。

富士康的野心

再来说说富士康。虽然富士康大部分营收来自电子产品代工，特别是苹果手机，但造车从来都是富士康的梦想。

对于汽车行业的布局，富士康早已悄然展开。2005年，富士康收购了具有40多年制造经验的台湾汽车零件厂商安泰电业，并以此切入汽车产业。

2013年，富士康成为特斯拉的供应商，为其生产车内面板、覆盖件、连接线束等配件，而后开始供应车载信息娱乐设备，电驱动零部件、中央安全控制等。

2014年，富士康与北汽合作研发动力电池及系统。2015年，国内外掀起了一波跨界造车的浪潮。彼时，贾跃亭的那句“让我们一起为梦想窒息”还能感动很多人，百度也刚成立自动驾驶事业部……正是这时候，富士康出资成立和谐富腾，参与造车，并以失败告终。

2017年，富士康和IDG设立一支规模为15亿美元的基金，投向自动驾驶和电池在内的汽车科技创业公司，其中就包括宁德时代；2018年，富士康出资3亿元领投小鹏汽车的B轮融资。

2020年1月，富士康与菲亚特-克莱斯勒共同组建合资企业，开发及生产纯电动汽车并经营车联网业务；10月，2020年10月，富士康与裕隆联手推出MIH纯电动车平台。据悉，该平台的软件/硬件可以对外开放，兼容轿车、SUV、经济性车型等不同种类产品，甚至自动驾驶等部分可实现灵活定制。这也意味着，其它汽车品牌只要给到LOGO、车壳、内饰设计等，富士康基本上就能造出来。

从与吉利的合资合作来看，富士康还将在代工道路上持续深入，其将自身在ICT行业代工的积累转移到汽车行业的意图十分明显。

事实上，当业务版图从3C拓展到电动汽车，富士康谋求的并不仅仅只是最下层的制造、最简单的代工，而是在努力向上走，试图通过自己掌握的电动汽车平台，向行业输出一个通用的技术方案。

在代工3C产品时，由于身处地位较低的制造环节，难以涉足高附加值的设计、服务环节，富士康一直饱受利润率低之苦，其毛利率长期不到10%。转身进入电动汽车领域后，富士康近年来的大手笔投资，都是想在产业链上向上迈进一步，树立起新的IDM身份——既制造，也研发、设计，从而谋求更高的产业地位和利润率。

如果富士康的目标得以实现，汽车行业甚至可能出现新的贴牌产品——富士康提供全套设计方案并代工制造汽车，面向终端用户的企业只需打造品牌、提供服务。

有消息称，苹果汽车有望提前两年发布，并且苹果还被传将与现代汽车合作。站在富士康的角度，其并不想失去这块“肥肉”。但要想赢得电动汽车时代苹果汽车的代工订单，富士康必须在汽车制造上快速建立能力，并拿出成熟可靠的方案。考虑到国内造车新势力的成功亦验证了汽车“代工”的可行性，富士康不得不加紧练兵造车，不仅是在为潜在的苹果汽车订单做好准备，也是在为更多主机厂的订单寻求可能。

在既定的大趋势下，跨界造车比拼的是技术和资本。在汽车领域，富士康虽没吃过猪肉，但起码见过猪跑，而且其在代工方面也积累了不少经验。所以，换条跑道，对于富士康而言并没有太大难度。

只是，有资格做“汽车界安卓”的企业并不少，百度、华为都是富士康的潜在竞争者。