晨析｜日产e-POWER为什么被称为全新的动力形式？

一辆车如果能够实现100%纯电动驱动，那它一定是一辆纯电动汽车。

如果这辆车不能充电，只能加油，那它算是什么车呢？

2021年，东风日产即将引入e-POWER技术，这种只能加油不能充电，但又有着全工况纯电行驶的技术，或将在中国汽车市场开创一个全新的动力形式。

目前国内对于新能源汽车的定义可以简单理解为“能不能充电”，诸如PHEV（插电式混合动力汽车）、BEV（纯电动汽车）这样能够充电的汽车被定义为新能源汽车；而诸如HEV（油电混合动力汽车）、48V轻混汽车这样的产品，虽然有着电动机的辅助，但并不属于新能源汽车的范畴，它们被定义为节能汽车。

从这种定义上来看，e-POWER技术属于节能汽车，但和市面上主流的丰田THS、本田i-MMD相比，e-POWER走出了一条完全不同的“混动”技术路线。

虽然技术路线不同，但丰田THS和本田i-MMD都属于PS（功率分流型）的重度混合动力系统。丰田通过行星齿轮、本田通过减速齿轮组、离合器来协调发动机和电动机之间的动力输出，通过电动机对发动机进行调节，让发动机长久保持在高效工作区间，实现低油耗。

而e-POWER则采用来完全不同的技术路线。e-POWER结构非常简单，由汽油发动机带动发电机发电，电力存储到电池中，电池电量通过逆变器直达驱动电机，驱动电机驱动车辆行驶。

这一系统和“两田”最大的不同就是，e-POWER中发动机从始至终不会参与驱动车轮，实现100%的纯电动行驶，发动机和电动机属于“串联”；而“两田”的混合动力系统，发动机都需要在部分工况下参与到车轮的驱动，发动机和电动机属于“并联”。

这样的工作逻辑为e-POWER带来来几大优势。第一，e-POWER有着媲美电动车的行驶特性，能够拥有极佳的加速性能，同时规避来机（发动机）电（电机）结合时所带来的顿挫。

其次日产在e-POWER上搭载来一块1.5kWh的小电池，这块小电池拥有闪充闪放的能力。在发动机保持高效区间的大前提下，发动机过剩的动力可以储存进电池中；当动力需求大约发动机的高效区间时，电池中的电量可以瞬间补充给电动机，保证良好的动力性。同时，闪充闪放的特性能够保证电池长久保持在优良的电量水平，避免电池馈电而带来的油耗恶化的情况。

并且在e-POWER中，发动机不用参与驱动车轮，工作区间相对恒定，更有利于技术人员对于NVH进行优化。同时日产的资料显示，相比于传统的混合动力车型，e-POWER的发动机启动时间下降了将近一半，从源头上减少噪音的发生。

对于用户的实际使用来说，e-POWER亦有几大优势。

首先自然是油耗。尽管技术路线大相径庭，但日产e-POWER的核心思路和两田相当接近，皆是通过电气化，使得发动机长久保持在高效工作区间，降低油耗。同时得益于日产在内燃机和电动汽车领域长久的浸淫，e-POWER融合来日产的高效发动机和高效电驱。

在日本JC08工况测试中，搭载e-POWER的Note车型实现了百公里2.68L的优异油耗表现，和搭载i-MMD的本田飞度处于同一水平线，同级别的丰田Vitz，在采用THS混动的情况下，百公里油耗为2.91L。e-POWER的节油水平丝毫不逊色于当前已经收获良好口碑的丰田THS和i-MMD。

但相较之下，e-POWER还有一大非常实际的优势——成本。相比于i-MMD和THS，e-POWER仅需要搭载一块容量极小的电池，在以“度”算成本的动力电池领域，这种成本的降低肉眼可见。同时日产已经在纯电动汽车领域布局良久，e-POWER可以使用日产聆风同款的电机和电池，发动机零部件则可以和当前传统燃油车公用，已经实现规模化的零部件体系能够有效降低这些关键部件的成本。

对于用户来说，在追求相同（甚至是更优）节油效果、配置水平的情况下，日产e-POWER能够提供更具竞争力的价格；在购车预算接近的情况下，e-POWER相对更低的成本，能够让产品拥有更好的配置和性价比。在日本市场，日产e-Power在售车型销量已经超过了丰田THS和本田i-MMD车型。

对于东风日产来说，e-POWER可以说“恰逢其时”。在中国《节能与新能源汽车技术路线图（2.0）》中规划，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。

从目前的分类来看，e-POWER属于节能汽车，这种类型的汽车将在未来占据中国汽车销量的50%。e-POWER本身依然具备产业化和规模化的基础，能够帮助东风日产快速拓展市场，抢占节能汽车的市场份额。

同时e-POWER技术本身亦具备不错的延展性。在增大电池、增加充电口的情况，e-POWER亦可以衍生至新能源汽车领域，享受相关政策优惠，扩大东风日产的产品线的种类