燃油不灭！ID.Polo 登场，Polo 燃油版继续售卖

    从生产了超过2000万辆燃油的Polo,到现在正式采用纯电动力的ID.Polo大众汽车，他们并没有意图让这一经典品牌从公众视野中消失。反而是这款以MEB+平台为载体的全新车型，力图将传统Polo在空间利用率，易用性以及舒适性等方面的特长，带入到纯电时代中。经过实际的使用体验,ID.Polo在底盘的舒适度、制动时的脚感、车内的空间以及长距离使用的便捷性等多个方面，都已经超越了传统小型车的标准。但这也不是没有缺点：转向助力较轻，能量回收调节方式不丰富，加上不便宜的正式价格，这些因素使得这款“电动Polo”有值得持续观察之处。

    难道大众汽车真的失去理智了吗？Polo之后竟然只有-停下来！首先，我想提醒那些已经开始使用倒吸凉气技术的人:Polo在未来仍将保持其燃油车的身份，并基于横置发动机的模块化平台MQB进行生产。它的产量有多长？大家也都不清楚准确的回答，但是一定是多卖了好几年，只要这台车还赚得起钱，它还是会一直生产的。因此，归根到底要看市场需求情况。

    关于基于MEB+平台开发的全新ID.Polo大众汽车，目前的市场需求极为庞大。经历了围绕这款小车此前所有的宣传造势和铺垫之后，我们多少也已经猜到了这一点——毕竟它最早原本打算叫作ID.2all。然而，销售团队对这一情况似乎并不持乐观态度，否则目前的客户不太可能需要为这款电动Polo等待长达一年的时间。

    大众汽车差不多使我们等待得一样久。之前我们开着贴有伪装膜的预量产车型如今终于能够开着最终量产版在路上实实在在地行驶。那时候已不讳莫如深的地方有：上下左右均为平底设计，方向盘有位置很适合大拇指按的实体按键和转向灯，雨刷及换挡控制拨杆等。

    此外，我们的同事AlexBernt已经在那辆贴有伪装膜的ID.Polo上亲自体验过座椅的使用。他有1.96米高。座椅在身体两侧至肩部区域均得到了很好的包裹与支撑，兼具典型“大众式”舒适。

    这批座椅是根据“一套座椅供大家使用”的设计理念精心制作的，因此即便是身高仅为1.70米、体型偏瘦的人也能轻松地将其固定。座垫为大腿提供了较大的支撑面积，并且还可以选择安装四向调节的腰部支撑，其价格定为750欧元，并且还具备按摩的功能。甚至连调整安全带的高度都变得困难，当你真正坐进去时，这种感觉几乎是微乎其微的。

    那时候还属最高机密的是：司机一侧车门扶手上放着4个车窗升降按键、车门饰板用精美面料包裹着，但四周还是用与小型车位置相符的硬塑料包裹。

    所以,ID.Polo的前排空间相当宽敞，这一点我们此前其实已经知道了。当然了，我们对其他所有事物也都有所了解。只是那时无法表现和表达。不然就闯祸了。反过来，大众汽车若是延续那条历来被诟病的触控条并在屏幕下，恐怕还需要很好地宣泄不满了。

    目前,ID.Polo的中央出风口下方几乎没有什么令人不满的地方，因为那里设置了一个宽敞的实体控制区，并且固定得相当稳固。以上空调控制按键如何评价质感或多或少看起来有些“成本导向”了。仅气流分配及座椅加热仍采用触控操作。说干就干，大家还走到那一块12.9英寸的屏幕前，安装地点比较高，很便于司机观看。

    通过该屏幕显示出来的海量功能均可清晰直观地展示出来并能迅速运行，如驾驶设置，导航等，同时还能提供丰富的娱乐功能。车内摆放饮料瓶及各类零碎物品的地方亦很充足。这些储物格中有一个非常深的储物格在可向上揭开的中央扶手之下，尽管扶手自身无法进行调整。

    其正面中央控制台采用桥式结构，音量旋钮与切歌、静音功能同步。旋钮两边分布有杯架和手机储物区，手机储物区也具有无线感应充电功能且有向下伸出线缆通道。这个通道最后通往下面一侧敞开的储物格。储物格内安装了60瓦USB-C接口。

    后排也有相同的USB充电接口对。就算是两个身材魁梧的成年人坐到最后一排，他们都可以呆得挺舒服的，那是因为座椅比较舒适的充填。然而，对于身高约为1.70米或更高的乘客，他们的大腿并不能完全与后排的坐垫相匹配。但是腿可以更舒适的往前伸，脚则可以放在前排座椅的下面。

    另一个令人感到舒适的特点是后排的靠背角度相对较直，并且采用了不对称的比例分割设计。当你将后排的靠背放下后，你的行李舱的容量能够增加到1240升，同时地面也会变得近乎平滑。当车辆处于五座模式时，其标准行李厢的容量已经惊人地达到了441升，这其中还包括了一个位于可调节行李厢地板下方的宽敞储物区域。相较之下，高尔夫的容量是381升，而燃油驱动的Polo则是351升。

    沃尔夫斯堡在提高空间使用效率这一方面，一直表现得相当出色。但并非处处做到尽善尽美。例如，行李厢尾门和大型气动车顶延伸件的联接。首先，在关闭那扇倾斜角度很大的尾门时，这个部件会稍微晃动一下，同时伴有一点轻微的咔啦声；二是与后窗玻璃的严丝合缝不全，所以留有很小的空隙。透过这个空隙，你会发现四周排列着的隔音材料—它们原本的功能，正好是避免这样异响。

    是啊，那的确是个很小的细节。既然我们通常会对进口品牌的车身缝隙提出批评，那么在这里，我们也应该采用相同的评价标准。

    其次还要谈谈其动力系统。这台型号为APP290的永磁同步电机，其动力输出非常线性，这一点令人喜欢。牵引力控制系统甚至可以在全力加速的情况下对前轮进行良好的控制，使得汽车总是快速，平稳且有弹性的完成加速过程。

    当然这好像应该是这样的—毕竟是电动车嘛。出乎我们意料之外的是,ID.Polo（参数|询价）的悬挂舒适度已经达到了紧凑型车型的标准。嗯，轴距为2.60米，这本身就已经是很好的基本条件了。但是不要忘了，在车身长仅有4米左右的情况下，减振器同样只使用频率选择性阻尼而后悬挂则仅为一组扭力梁结构。

    但是，给人留下深刻印象的不仅是对车身的控制能力，比如汽车在行驶过程中经过安装极为恶劣且明显凹凸不平的井盖时所表现出来的性能；更让人吃惊的是其在此环境中声音的表现。无撞击声、咚咚闷响、咯吱声。“噗通，噗通”接着就过去了。在高速公路速度范围内，风噪也是不成问题的。

    我们也同样不会想到其制动踏板会调得这么精致。严格来说，我们其实也不需要直接“感受到”整个制动系统的工作，因为有一个传感器负责处理这一切。多会将机械制动与能量回收制动加以配合与运算，让驾驶者在感受不到这两种制动方式转换的同时，又不丢失哪怕是半分踏板反馈。

    因此,ID.Polo在制动力调节的精细度上，甚至让许多燃油车都有机会进行学习。提及制动盘,ID.Polo的后轴选用了两个真实的盘式制动器，而非其他ID.系列车型通常所使用的鼓形制动器。

    大众汽车认为只有用这样的方法才有可能达到以上这样的精确的制动力控制。至于因使用频率不够造成刹车盘锈蚀就不成问题了，这是因为系统不时地在司机还没意识到时就让刹车片和制动盘发生微小接触。

    因此,ID.Polo不仅可以利用制动踏板来降低速度，还可以完全依赖电机来实现减速。这时电机又将以发电机的形式运行，对传动系统形成阻力的同时将能量循环至高压动力电池。当驾驶员在D挡下释放加速踏板时,Polo将会立即进行滑行，这也是人们常说的“滑行模式”。

    如果你将驾驶模式的旋钮调至B,那么这辆大约重1.6吨的汽车将有能力持续减速直至完全停稳。令人遗憾的是，它并未建立一个位于这两者中间的能量回收机制。那种挡位若能模拟出燃油发动机的拖拽阻力而仅仅产生很轻的减速感的话，其实将是十分实用的。

    全套能量回收系统无法象一些竞争对手一样通过方向盘换挡拨片进行运作，这也是一个令人遗憾的问题。由于这一操作方式其实最不易分散司机的注意力。

    说到转向：在这个时刻，我们选择了几个曲折的路径来尝试。原来其转向有一种很典型的大众汽车风格。从方向盘的正中位置起，转向响应是线性和精确的，汽车对驾驶者的投入将根据期望精确地进行。这还和前轴使用特制减振支柱轴承有一定关系，而防倾杆连接刚度较一般高。这一切设计旨在使汽车具有更加准确的入弯表现。

    但我们还发现转向助力的设置更为强大。由此带来的方向盘轻盈感，在以固定转角过弯时尤其会带来一点干扰，因为部分路感会因此丢失。大众汽车说他们早就了解了这一问题，而用来排除这个小问题的软件其实也研发出来了，只不过现在尚未安装在汽车上。

    我们对首辆测试车到达我们斯图加特编辑部抱有很大希望。届时还将对其驾驶辅助系统做更全面、更深入的检测。

    ID.Polo的驾驶辅助系统的多样性已经远远超出了通常这个级别的标准，并且还融入了一些独特的功能，使得那些被法律强制要求使用的系统变得不那么令人厌烦。比如车道偏离预警系统并不响应虚线车道标线以保存某种驾驶乐趣—其前提条件是您预先输入子菜单并通过相应数字开关启动该功能。但从整体上看，这类驾驶辅助系统由于对自由驾驶的限制以及并非总是能达到人类驾驶员那样的评判标准，有时还是令人感到烦燥。

    然而，这不仅仅是ID.Polo所面临的问题，更是目前众多新车中普遍出现的一种情况。不错，驾驶辅助系统能起到辅助作用，甚至避免意外的发生。尽管如此，它们现在的操作模式尚未满足我们真正的期望标准。例如，在高速公路或者乡间公路，道路的状况较为畅通的情况下，这些道路是非常实用的。这套系统可以确保ID.Polo始终位于车道的中心位置，与前方的车辆保持一定的距离，它甚至可以自主地迅速切换车道，整个操作过程都不会给驾驶者带来任何不安全的感觉。

    高速公路上？确实,ID.Polo也有能力跑得很远。之前我们说了其噪声水平比较低，但是尚未谈及其效率问题。在启程前，车辆的仪表显示其续航距离为349公里，并且配备了52千瓦时的电池，电池的荷电状态达到了93%。

    在行驶了175公里后，车辆的续航能力仍为156公里，整个行程的平均能量消耗是15.5千瓦时/100公里，而当时的环境温度达到了26摄氏度。在一个接近20公里、平均车速为122公里/小时的路段里，能源消耗达到了18.7千瓦时/100公里。这些数据暂只想让你有初步的感觉，随后我们将做标准化的能耗测试。

    这辆ID.Polo也非常适合偶尔进行长途驾驶，其中一个原因，就是它提供了非常出色的充电路线规划功能——如果选装导航系统，价格为750欧元。该系统提供各种筛选功能如可对充电运营商进行筛选，也可设置汽车到达充电停靠点或最后目的地所需预留电量等。

    何时充入？到什么地方充钱？如何充电？这都不重要，系统会帮助你计算得更好。只要输入目的地再根据系统的提示驾驶。顺带一提，不但能听到其命令，而且还能给其下达命令或直接提问。

    “嗨,ID,奥地利乡间公路限速有多高？”1秒钟后，在人工智能支持下的语音助手回答对。关于这些功能，以及ID.Polo如何稳定地保持其官方声称的105千瓦直流快速充电能力，我们将在接下来的全面测试中进行深入的验证。到了这个时候我们就会和检测每辆电动车一样完全将电池开到电量不足。

    综合来看，大众汽车ID.Polo完全有能力成为一辆“第一辆汽车，而且是惟一的汽车”。由于其具有一个电动车所需的所有功能，而又提供许多舒适性，空间，实用功能和灵活性，并有一组调得很好的制动踏板。不过,ID.Polo的官方指导价并不能算便宜，谈不上是什么“超值之选”；但是如果选租赁方案的话，其价格倒也挺诱人。