理想汽车特地为造“具身智能汽车”举办了线下发布会“Livis Day”，这个待遇连重磅旗舰L9 Livis都没有

有人说，车企转型去“造人”，也就是转型具身智能领域，有点“不务正业”。但是，目前不止一家车企在这条路上越走越快、越走越远。

6月15日，理想汽车特地为造“具身智能汽车”举办了线下发布会“Livis Day”，这个待遇连重磅旗舰L9 Livis都没有。在李想的标准里，“无价值无必要，不发布”，可见这个事真的很重要。

这场Livis Day也预示着，理想汽车正从传统智能汽车公司转型具身智能企业。

无独有偶，小鹏汽车也这么干了。6月10日，小鹏集团董事长何小鹏“撸袖子”自己上了。

何小鹏当日宣布，兼任人形机器人（具身智能）业务CEO，并将该业务提升至集团第一战略优先级。在内部公开信中，小鹏直言，接下来的200天将是决定IRON人形机器人量产成败的冲刺期。

小鹏公布了明确的时间表，表示最迟2028年，人形机器人将走进大众日常生活。而且，何小鹏回应李想说，“相信时代和趋势，一起努力折腾。”

为什么小鹏和理想折腾着去“造人”的紧迫感这么强？有种“时不我待”的强烈危机感。这又是为什么？

具身智能未来

先说一下，什么叫“物理AI”？因为，去年11月5日，小鹏汽车在科技日上正式将定位升级为“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。

实际上，“物理AI”这个词英伟达黄仁勋2024年开始反复提及。简单说，就是能在现实世界里感知、判断、行动的AI，而不是聊天、生图，是真的控制机器做事。

黄仁勋把AI发展分为四代：感知AI（识别图像、语音）、生成式AI（ChatGPT这类）、Agentic AI（自主完成任务）、物理AI。目前，业界正处于第四代的物理AI起步阶段。

具身智能的实现，则建立在物理AI的基础上。换言之，物理AI目前最确定的三个落地方向：人形机器人、智能驾驶、工业机器人。而且，具身智能就是要在现实里执行动作的，所以容错率几乎为零。

不过，理想做具身智能，不是像小鹏那样直接去造人形机器人，是渐进式的。

去年年底的理想AI眼镜Livis发布会后，理想汽车高级副总裁范皓宇也说，人形机器人会是未来的一个重要趋势。但是，“我们没有必要为一个可能5-10年以后的东西占用大家的资源。”

理想所讲的“具身机器人”，是把今天已经用惯、用熟的工具装上眼睛、大脑和心脏，升级为机器人，不是特指人形机器人。这是种实用主义的渐进式路线。

而这次李想所讲的“具身智能汽车”，就是“在路上的汽车机器人”的含义。

从物理AI的角度来说，李想当然会认为，现在的智能手机、智能汽车它们都不智能，它们本质上还是功能驱动的，而不是一个有生命力的智能体。

在智能汽车最重要的安全、能力、效率三个维度，真正的具身智能是不一样的。所以，李想给“具身智能汽车”的定义是四个角色：“电动车+职业司机+AI计算机+生活助手”。

电动车是承载从A点到B点移动出行的载体，职业司机则是L4/L5级的自动驾驶体验。不过，目前“职业司机”这点理想现在还做不到，这是理想汽车借助自研“芯片+大模型”打开想象空间的远期目标。

而起点，则从理想L9 Livis开始。它将搭载李想发布会上高举的自研芯片马赫M100，双马赫M100提供2560TOPS算力。

“AI计算机”的数据方面，为马赫VLA模型提供的模仿学习数据量增加50%，强化学习数据量增加15倍。规模方面，行泊一体模型参数量增加10倍，TPS（每秒Token生成量）增大15倍。

架构层面，原生多模态MoE混合专家大模型取代传统模块化模型，让感知、理解、思考与行动在同一框架内对齐。另外，3D ViT首次上车，智能辅助驾驶系统从“看见”物理世界进化为“看懂”物理世界。

当然，做这样一切都是为了对标“真的太强大了”的特斯拉FSD V14。今年四季度，马赫VLA模型能力将对齐特斯拉FSD V14。三季度将向用户推送的，还是蒸馏版。

李想本人则更明确地列出了今年7月、9月、12月的OTA详细计划，7月，马赫VLA模型正式上车后，智驾效率整体提升30%。9月，Livis学会像人一样的倒车技能。12月，Livis的安全和效率超越人类。误触方向盘退出智驾，Livis会主动保护。反应速度达到0.2秒，比人类快56%。

2026年5月底，理想汽车还完成了新一轮组织架构调整，专门设立具身工程、具身交互、具身行为三大部门，加码具身智能技术研发。其内部代号为Nexus的机器人项目已产出轮式机器人原型。

从发布会来看，这四个角色中，尤其是职业司机和生活助手，短期内能力还不是很高，不过通过李想“讲故事”，已经展现出有别于传统智能汽车的能力，让外界看到了“具身智能汽车”的潜力。

李想说，理想汽车要造真正的智能汽车：给你一辆能够保护人类安全、独立完成任务、比人更高效的汽车。李想的是，这一代产品未来还有10倍甚至100倍的成长空间。只是，什么时候能盈利，说不上。

毕竟，在具身智能汽车时代曙光初现之际，相比宇树机器人这样已经实现稳定盈利的具身智能企业，就算李想这个超级产品经理，他对具身智能汽车的功能、体验层面的探索也是初步的。

看得见，什么时候能吃得到？

当然，对于汽车行业来说，汽车本身就是很好的具身智能载体，《变形金刚》已经在我们的潜意识中种下了种子。

而且，无论是智能汽车还是人形机器人，二者底层技术高度同源，核心逻辑均是通过智能来理解时间与空间，结合控制技术完成移动、操作两大核心任务。业内人士就说过，“车企约70%的技术储备可直接复用于机器人领域。”

如今，大量从车企离职的智能汽车工程师投身具身智能创业，转型几乎无过渡期，上手即可开展工作，直观印证了两大领域的技术互通性。

而且，经过多年发展，车企在智能汽车领域积累了海量时空数据、成熟算法团队、规模化算力平台及完善的数据闭环体系，这些资源可无缝迁移至具身智能研发。

不过，同样进军具身智能，有像小鹏理想这样高调官宣讲故事造势的，当然就有默默发力的。国内多家主流车企早已意识到这个巨大的商机，且已悄然完成具身智能赛道的布局。

比如，传统车企中，比亚迪2022年便启动机器人研发，依托第十五事业部，采用“自研+产业投资”双轨模式推进智能化技术落地。

最近，比亚迪执行副总裁李柯也确认正在开发代号“尧舜禹”的人形机器人，计划2026年内部部署2万台，初期重点应用于工业场景，未来可能拓展至4S店导购和家庭服务。

广汽集团旗下子公司慧仑科技推出第四代轮足复合机器人GoMate Mini，计划2026年内实现小批量试产。而奇瑞汽车自研的墨茵人形机器人已完成220台批量交付，成为全球首家实现人形机器人批量落地的车企。

当然，我们从比亚迪、广汽、奇瑞的机器人研发进展中可以发现，他们还是相对保守的，没那么激进，远没到All in的程度。像比亚迪就是先自产自用降本，以汽车供应链来降硬件成本，人形机器人规模化外销更晚。

为什么？因为，业内也有人疑惑，具身智能能否帮车企逃离“内卷”，成为最好的解药？

具身智能这个赛道虽然是万亿级别的，想象空间巨大，但是，目前还看不到能够快速落地盈利的可能。

毕竟，现阶段全球范围内，尚无车企的机器人业务能实现自我造血，所有项目均需依靠汽车主业持续输血。对于车企而言，这种大额长期投入恐怕还会拖累整体财报表现。

在汽车行业存量市场增长见顶的背景下，车企急需寻找第二增长曲线的心情可以理解，具身智能适时出现，成为“天选之子”。不过，在车企里面，具身智能更像是“未来”。

更现实的是，车企里机器人部门普遍是“前沿探索”，还不是核心业务。就像有人发出的疑问，汽车行业主业利润薄成这样，如果同时开好几条战线，真撑得住吗？

“理想很丰满，现实很骨感。”换句话说，这对企业的资金储备与长期战略定力，都是一种极大的考验。

再者，跨界“造人”的布局背后，车企看似具备先天优势，但在跨界融合过程中，各种问题都会显现。

而且就像行业人士所说，技术融合层面，车企能否成功打造通用技术底座（AI基座大模型）是核心关键，这直接决定了能否最大化共享数据、算力与算法成果，从而降低研发成本。反之，不仅会加重车企负担，甚至可能影响其主业发展。

也有行业人士直言，未来三年内车企布局具身智能很难实现正向盈利，整个赛道将长期处于持续投入状态。换句话说，就是投入产出不成正比。

人形机器人、高端工业机器人都属于重资产领域，研发投入高昂，精密关节、灵巧手、仿生结构、高端算力芯片等核心部件成本居高不下，单台产品造价不菲。

再说一句大实话就是，机器人核心零部件精度要求是汽车的10倍，运控、场景适配、数据采集全得从头来。本田ASIMO失败的案例虽然不能作为例证，但是，产业链至少还没成熟。这是现实的因素。

当然，作为风口，具身智能是目前大钱“流进来”的地方，机会多多，大家还是愿意往里投。

我们可以理解小鹏、理想的选择，毕竟汽车行业太卷了，100万辆年销的门槛也是相当地高，而且资本市场的“达摩克利斯之剑”始终悬在头上，要讲好未来的故事，具身智能是不二之选。

摩根士丹利预测今年中国人形机器人销量翻一倍到2.8万台，罗兰贝格说2050年市场规模能对标整个汽车产业（4万亿美元）。不过，小鹏和理想，还有现在的很多车企，那个时候还在不在呢？对吧。

所以，资本的耐心是有限的，企业的资金也是有限的，如果太长时间没法落地，结果还是会很难看。祝他两家能早日踏进成功之门。