利润跑输iPhone、边际贡献近零，10万内车型还能“图”什么？

近日，CAAC汽车工委会联席理事长、中国汽车质量委员会秘书长马振山公开表示，车企生产10万元以下新能源汽车，其边际贡献可能接近于零，甚至为负数，连成本都未必能够覆盖。

以2025年汽车销售业务营收和扣非归母净利润（港股新势力为经调整净利润）为口径，计算后单车价格处于10万元以下的车企分别是上汽集团、长安汽车和广汽集团，单车利润分别为1647元、960元、-5729元，甚至不如一台iPhone 17 pro max的利润，这还是综合其各自中高端车型后的平均利润数据，如果单看10万元以下车型，利润只会更低。

再例如几年前的欧拉，2021年欧拉销量达到13.5万辆，占长城新能源车总量的98.5%。但销量高歌猛进的背后，长城汽车的利润却在下滑。直到2024年，长城弃量保利，欧拉品牌的销量下滑至6.33万辆，较2021年减少了7.17万辆，同比大幅下滑41.69%。但长城汽车2024年的归母净利润却同比增长了80.76%。

从市场的表现来看，10万元以下新能源汽车似乎正在成为一个“看上去热闹、实际上难赚钱”的市场。然而，与车企高管们的谨慎态度形成鲜明反差的是，10万元以下新能源汽车市场依然保持着旺盛的需求。数据显示，2025年中国汽车总销量达到3440万辆，其中8万至10万元价格区间的车型销量接近150万辆。在10万元以下新能源车型数量上，2025年在售车型近百款，到2026年已接近130款。

一边是利润空间被不断压缩，甚至被认为“赚不到钱”；另一边却是销量持续攀升、市场竞争愈发激烈。那么，这个10万级以下新能源汽车市场，为何仍能吸引众多车企投入其中？

对此，汽车市场分析人士表示，表面上看这是利润与销量之间的矛盾，但立足于汽车行业的长期发展，就会发现10万元以下市场不是一个单纯的盈利问题，其更关乎规模、生存、用户和未来竞争格局的战略争夺战。

首先，聚焦新能源汽车行业，规模的重要性远远高于传统制造业。新能源汽车涉及动力电池、电机、电控系统、芯片、智能座舱、整车平台以及庞大的供应链体系，前期研发和固定资产投入极高。如果没有足够大的销量支撑，这些成本就无法被有效摊薄。

以动力电池为例，行业普遍认为电池成本约占整车成本的30%-40%，而电池采购价格与采购规模高度相关。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，近年来头部车企凭借大规模采购优势，其电池采购成本明显低于中小车企。与此同时，一座新能源汽车工厂往往需要投入数十亿元甚至上百亿元资金建设，如果产能利用率不足，固定资产折旧将迅速侵蚀利润。

对于头部企业而言，一辆10万元以下车型即便利润有限，但只要持续保持销量，就能降低整体综合成本。在2025年时，吉利星愿月销就接近4万辆，宁德时代从而增配10条生产线，使其不仅贡献了销量，还进一步强化与供应商的议价能力。

换句话说，低价车型未必赚钱，但能够让整个企业变得更赚钱。这也是为什么行业里经常出现“规模换利润”的现象。新能源汽车竞争已经进入淘汰赛阶段，谁能够把销量做大，谁就能获得更低的采购成本、更强的渠道能力和更高的研发投入效率。

另有观察人士指出，企业之所以持续深耕10万元以下新能源汽车市场，还承担着稳定产业链和回应地方政府期待的重要作用。一款车型从研发到量产，往往涉及数百家甚至上千家供应商。对于整车企业而言，销量不仅决定自身业绩，也直接关系到上下游企业的订单规模和经营状况。据了解，上汽通用五菱宏光MINI EV热销期间，不仅推动了广西柳州本地汽车产业链快速发展，也带动了电池、电驱系统以及相关配套企业的订单增长。

与此同时，地方政府也是新能源汽车企业必须考虑的重要因素。过去多个城市围绕新能源汽车产业，纷纷通过产业基金、土地支持、税收优惠以及基础设施建设等方式吸引车企投资建厂。这些项目背后往往伴随着数十亿元甚至上百亿元投资，以及大量就业岗位的创造。因此，地方政府关注的不是某款车型是否拥有较高利润，其更在意企业能否持续保持较大生产规模和稳定增长。作用到企业身上，其就需要以稳定的销量满足政府的社会需求。

其次，10万元以下市场正在成为新能源汽车渗透率继续提升的核心战场。过去几年，中国新能源汽车快速增长主要依靠一二线城市消费者和中高端市场驱动，新能源汽车渗透率普遍超过50%，部分城市甚至超过60%，而大量县域及乡镇市场渗透率则相对较低。

这部分消费者对于价格极其敏感，他们更关注的是购车成本、使用成本以及基础出行需求。对于这些消费者而言，一辆8万元至10万元的新能源汽车，往往是替代燃油车最现实的选择。

商务部、工信部等部门持续推进新能源汽车下乡活动，2026年参与车型数量已扩大至约160款，进一步说明下沉市场已经成为新能源汽车行业新的增长引擎。

很多消费者购买的第一辆新能源车，未来未必一直停留在这个价格区间。当他们逐渐接受新能源产品、形成品牌认知之后，后续换购和增购往往会向更高价格段迁移。车企通过低价车型获得的不只是一次销售收入，更是未来几年甚至十几年持续消费的机会。

这也是为什么很多企业愿意把10万元以下市场视为用户入口，最终形成品牌生态和消费闭环，其价值远远超过单车利润本身。

更加值得注意的是，10万元以下市场还是当前新能源汽车替代燃油车最重要的主战场之一。过去十余年间，轩逸、朗逸、捷达、桑塔纳、卡罗拉等车型长期占据销量排行榜前列，其核心成交价格大多集中在8万至12万元区间。对于绝大多数普通家庭而言，10万元左右一直是首次购车和家庭代步车最主流的预算范围。

但随着新能源汽车成本持续下降以及产品竞争力提升，这一市场正在发生深刻变化。乘联会数据显示，目前国内新能源汽车渗透率已突破60%，而在10万元左右价格区间，新能源汽车对传统燃油车的替代速度明显加快。如果新能源汽车企业主动退出，那么留下的市场空间很快就会被燃油车或者竞争对手填补。一旦用户形成品牌认知和消费习惯，未来再想夺回市场将付出更高成本。

目前，中国新能源汽车已经完成了从“尝鲜消费”向“大众消费”的转变。过去消费者购买新能源汽车，更多看重技术创新和政策红利，但今天，新能源汽车正在成为普通家庭最常规的消费品。当市场进入全民普及阶段，真正决定胜负的就不再是谁能卖出最贵的车，而是谁能够覆盖最广泛的人群。

这样一来，10万元以下新能源汽车看似是一门不赚钱的生意，但对于车企来说，它承担的是规模扩张、成本摊薄、用户获取、积分积累、渠道维系以及市场防守等多重任务。企业之所以仍然挤破脑袋进入这一市场，是因为这里决定着未来市场格局。某种意义上说，今天的低价新能源车卖的不是利润，是未来。